起終点は二か所ずつ・釧路西港線

1本のようで、実は2本

釧路西港線は、釧路港西港区を起点とし、JR根室本線を星ヶ浦跨線橋（「星が浦」ではない）で渡り、新富士停車場線交点で左折し、西進してJR線の高架下をくぐり、星が浦西通交点で終わる路線――に見えます。

実延長上は、確かにその通りです。

ところが西港区から始まる区間の終点は、一般国道38号交点なのです。これとは別に、新富士停車場線交点を起点とし西進する区間を持つ、2本立ての道道なのです。新富士停車場線交点から国道交点までは重複するため、1本の路線に見えてしまうのです。

図1について

ズームアウトは、初期画面より1段階まで。

図1・釧路西港線・新富士停車場線の路線図。緑色と赤色の線は新富士停車場線の旧ルート。紫色は2009年3月に供用を開始した区間。同時供用の星が浦西通は茶色、臨港道路は青色。マーカーをクリックすると、該当地点の情報を表示します。 初期画面へ 線を消す
釧路西IC付近を表示。緑の線は釧路環状線のルート変更部分を、紺色は釧路西インター線を、黄色は釧路新道の新規開通区間を表す。

どのような経緯で、現在の形になったのでしょう。

もともと釧路西港線は、釧路港西港と一般国道38号を結ぶ路線でした。図1▲ではA－K－B間を指します。1997年に、西進する釧路市の都市計画道路・星が浦海岸通（K－L間）を昇格させます。その際、終点を図1▲のB地点からL地点へ移動させなかったのです。

説明がややこしくなりました。

ここで認定の告示、1975年3月31日北海道告示第951号を見て整理しましょう。

起点

釧路市釧路西港

終点

釧路市（一般国道38号交点）

図1▲のL地点は国道と接していない。したがって、K－B間は残す必要がある。結果として、見た目は1本で実際は2本という、なんとも奇妙な形態になってしまった…と、考えられます。

昇格当初、星が浦海岸通の市道星が浦南8線交点から終点Bまで、図1▲の紫色の区間は未開通でした。

この区間の工事に先立ち、JR根室本線が高架化されました。延長は 2.1km で、総工費は約69億円。2005年11月に着工し、供用開始は2008年11月17日です。

西港区の第4ふ頭と国道を結ぶ臨港道路建設に伴い、交通をより円滑にする目的で、JRは高架化されました。釧路西港線も立体交差するため、JR線完成後に工事が本格化しました。

星が浦海岸通はJRの星が浦海岸通架道橋をくぐり、別途前（べとまい）川を渡り、星が浦川の手前が終点です。市道星が浦西通と連絡し、国道へ抜ける新ルートが生まれました。開通は2009年3月16日です。

釧路西インター線の成り立ち

釧路西港線の終点は、1年間だけ延長されたことがあります。

1993年4月9日に釧路市北園へ変更したのです。翌月、延長部分は主要地方道釧路インター線に指定されます。釧路西インター線は翌年4月1日に認定され（2016年3月12日、現在の路線名に変更）、釧路西港線の終点は図1▲のB地点に戻りました。

主要地方道指定を受けるための、一時的な措置であるのは明らかです。

釧路西インター線を1993年に認定すれば、分かりやすい形になったでしょう。

同様の事例は登別室蘭インター線にも見られます。幌別停車場線の記事をご参照ください。

新富士停車場線のルート変遷

重複する新富士停車場線は1966（昭和41）年3月31日認定です。

当初のルートは、図1▲の緑色＋赤色です。釧路西港線との接点はありませんでした。

1990年代になると、段階的にルートを切り替えます。

1. 緑色の区間を、鳥取東通－釧路鶴居弟子屈線交点－鉄北幹線通経由へ切り替え。新ルートは1991年10月25日に編入（同日の北海道告示第1668号）。緑色の区間（新富士通・昭和橋通）の市道降格は、1994年8月19日。
2. 赤色の区間を、鉄北幹線通－星が浦東通経由に切り替え。新ルートは1995年11月24日に編入（同日の北海道告示第1777号）。赤色の区間（昭和橋通）の市道降格は、1996年10月18日。

この結果、新富士停車場線の終点は釧路西港線の終点Aと同じ、図1▲のB地点になりました。

釧路鶴居弟子屈線の起点から鳥取にかけてのルートも1970年代と現在とではまるで異なっており、いずれは記事にまとめればと思っています。

走行動画

いずれもdoradounaiさん撮影です。