上厚真苫小牧線の変貌・前編

ルートの複雑な経緯

終点位置の移動を探る

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まず、終点の位置について触れましょう。

認定当初の終点は、一般国道36号旧道の一本松踏切南方と推定されます。踏切廃止・36号の切り替えで、交点の国道は235号に変わります（図1）。

1965年に一般国道36号交点までを道道へ編入し、同235号の重複区間となります。翌年の同235号ルート切り替えにより、単独区間化されます。この時の36号交点は、今よりも西側でした（図2）。1967年に交点付近のルートが切り替わり、現在へ至ります。

なお一本松踏切については国道36号の記事をご参照ください。

臨海北通の整備

臨港地帯の8車線道路は、いかに形成されたのでしょう。

1958年3月26日の建設省告示第514号で、都市計画街路「広路3号線」に決定したのが始まりです。都市計画の変更により、現在は「臨海北通」と称しています。

その後、数年にわたる用地買収と道央地区新産業都市建設基本計画（以下、新産業都市計画と略す）の策定を受け、1965年より事業が開始されました。建設に先立って苫小牧市は同年夏、広路3号線の道道昇格を申請します。新産業都市計画では、道道と位置付けていたからです。申請は10月に認められ、苫小牧港線（現在の苫小牧港通）交点までの工事が3年計画で始まります。用地は8車線分を確保していましたが、当初は4車線で建設されました。沼ノ端まで開通したのは1972年9月です。

以後、一般国道234・235号と同36号をつなぎ、苫小牧西港を結ぶ産業道路として機能しています。片側4車線にもかかわらず交通量は激しく、道央・道東と道南を連絡する重要な路線です。

8車線化は、1980年代から段階的に進められました。延長の変化はデータ編をご参照ください。2009年の広路3号跨線橋拡幅を最後に、計画は完結を見たのです。

大踏切連動信号機

写真Bの公共臨港線2本と交差する踏切は、「広路3号大踏切」（全長 17m）という第1種踏切でした。

1975年4月1日にフェリーターミナルが現在地へ移転するのに伴い、アクセスする臨港道路が新設されました。当然、交差点には信号が設置されます。

踏切と交差点は 80m しか離れておりません。当時、一日15,000台の交通量があった道道で、踏切の一時停止は交通渋滞を招く原因となっていました。公共臨港線を通過する列車は、一日38本ありました。交差点・踏切の双方で一時停止を強いられるケースが予想され、一層の渋滞が発生しかねません。

そこで考え出されたのが、全国初の試みとなった「踏切連動信号機」です。1,740万円を費やして、同年3月中旬から使用を開始しました。

仕組みは次の通りで、列車が通過しない限り、踏切で一時停止する必要がなくなりました。

• 通常時－踏切・交差点道道側は青。交差点臨港道路は赤。
• フェリーターミナル方向からクルマが来た場合－交差点道道側は赤。交差点臨港道路は青。
• 列車が踏切を通過時－踏切・交差点道道側は赤。交差点臨港道路は通常赤で、フェリーターミナル方向からクルマが来ると青になる。

この珍しい仕組みも公共臨港線廃止で消えました。フェリーターミナルを結ぶ臨港道路との交差点は、踏切跡に移動しています。

フェリーターミナルの移転については、苫小牧港線の記事内に書いた苫小牧西港の建設をご参照ください。