苫小牧港をめぐる鉄道・前編

年表と小史

1963年に開港した苫小牧港は1966年以降、造成された石油基地や臨海工業地帯に企業が相次ぎ進出します。製品や原材料・石油を輸送するため建設されたのが臨海鉄道です。旧国鉄が1億5,000万円を出資したほか、石油・石炭会社なども出資しました。借入金と合わせ、建設に約15億円を投じています。

1968年5月末に申請した事業免許は、8月6日の運輸審議会で認められました。6月末にも免許が取得できると予想していた審査に時間を要したため、同年10月の開業予定が遅れています。

工事認可から2週間で、専用線を含めたレールを敷設しました。必要な資材は免許取得時までに調達済みで、事前に準備工事を行ってレールを敷設するばかりだったことが、突貫工事を可能にしました。運行要員は、国鉄や道内の私鉄出身者から確保しました。

年月日	できごと
1967年4月1日	臨海鉄道敷設準備室設置。
1968年8月7日	地方鉄道法に基づく免許を取得。
1968年11月11日	軌道敷設工事着工。
1968年11月25日	軌道敷設工事完成。
1968年11月28日	試運転（29日まで）。
1968年12月3日	新苫小牧－石油埠頭が開業。一本松駅も開設。
1969年7月15日	港南駅を開設。
1979年7月1日	港北駅を開設。
1986年7月31日	港南幹線を一部廃止。
1987年3月31日	一本松駅廃止。勇払幹線・一本松幹線廃止。
1987年9月1日	港北駅・港南駅を無人化。
1994年3月31日	港南幹線全線廃止。
1998年3月30日	お別れ運転を実施。
1998年4月1日	1年間の事業休止に入る。
1999年4月1日	事業休止を1年間延長。
1999年10月	軌道を約 7km 撤去。
2000年4月1日	事業休止を1年間延長。
2001年3月31日	事業廃止。
2001年10月31日	軌道の一部撤去工事完了。
2001年12月24日	港北駅の駅舎撤去工事が完了。
2003年12月10日	港南・石油埠頭両駅舎の撤去工事完了。
2005年9月28日	軌道施設の全撤去工事・処分が完了。

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開業前に、1969年度は合計67万トン（うち石油類47万トン）、1970年度は99万トン（同じく60万トン）、1973年度は180万トン（同じく100万トン以上）の輸送量を見込んでいました。

しかし、実際の輸送量は遠く及びませんでした（表3）。石油類が100万トンを超えたのは、1976年度だけです。合計でも、同年度の167万7,000トンが最高でした。1979年度まで150万トン台を保った合計輸送量は下降線をたどり、1984年度に100万トンを切って80万トンにとどまり、1986年度には50万トンを割り込みました。1990年度からは20万トン台で推移し、1997年度は12万3,452トンまで落ち込みました。売上高が10億円を超えたのは、1978年度から1981年度の4年間です。1997年度は1億700万円で、約10分の1まで減少しました。歩調を合わせるように、ピーク時は104人を数えた臨海鉄道の要員が、休止時は10人まで削減されました。

廃止に至った原因として、以下の要素が考えられます。

• 合理化による貨物取扱駅の削減・集約
• 運賃の割高感
• 自動車輸送への転換
• 需要そのものの減少

輸送量減少で要員の人件費すら確保できない状況に陥り、1998年3月末で休止の措置を取ります。休止の間、鉄道貨物の需要創出に努めたものの見通しが立たず、2001年3月末で事業廃止に踏み切りました。跡地は順次分譲されています（表4）。

一本松駅

• 開業
• 1968年12月3日
• 廃止
• 1987年3月31日

港北駅

• 開業
• 1979年7月1日
• 廃止
• 2001年3月31日

港南駅

• 開業
• 1969年7月15日
• 廃止
• 2001年3月31日

唯一、2本の専用幹線が分岐する駅です。

南方へ延長 2,513m の勇払幹線が、西方へ延長 2,577m の港南幹線が分かれていました（表7・表8）。

飼料の大半は、旭川の近文・帯広のホクレン工場へ発送され、肥料は農協向けに発送されました。度重なる運賃値上げと、自動車輸送への要望増加が輸送量に影を落とします。1979年をピークに減少、数年で扱いが途絶えました。1984年から1987年にかけて、8支線が相次いで廃止されます。

危険品の硫酸は鉄道が利用され、1973年に最高の輸送量を記録しました。発送先で硫酸以外の原料を使うようになった1985年以降、輸送量は急激に下降線をたどります。函館本線豊沼駅の三井東圧化学砂川工場（現・北海道サンアグロ株式会社砂川工場）など専用線の廃止もあり、1994年に貨車輸送は中止され、全面的に自動車輸送へ切り替わりました。この時点で事実上、港南駅は機能を失ったといえましょう。

新苫小牧駅を結ぶ1往復だった区間列車は晩年、石油埠頭駅を結ぶ1往復となりました。

石油埠頭駅

• 開業
• 1968年12月3日
• 廃止
• 2001年3月31日

図7・図8で大きなスペースを占めるのは、出光興産北海道製油所です。1961年6月に進出を決め、1971年7月に着工し、1973年10月1日より操業を開始しました。1日7万バーレルの精製能力があります。25万トン級のタンカーが接岸できるシーバース（海上桟橋）を沖合に設置し、原油輸入で苫小牧港の貿易額は大幅に増加しました。

石油精製・石油化学工業の誘致は北海道開発庁の『苫小牧臨海工業地帯造成計画の構想』（1957年10月）・『苫小牧臨海工業地帯造成計画』（1964年11月）で策定され、第2次港湾整備5カ年計画で閣議決定をみました。1965年4月より分譲を始めた石油配分基地は1966年12月に完成し、各石油会社が進出しました。5,000トン級の船舶が係留できる桟橋を備え、重油・ガソリンなどの石油製品が運ばれています。

駅から直接分岐する専用支線のほか、延長 1,135m の石油幹線が西方へ延びていました（表8）。図7では、石油幹線も民営鉄道の記号で描かれています。

石油輸送は臨海鉄道の主力でした。

けれども、当初予測の輸送量には届いていません。運賃値上げで鉄道離れが起き、タンクローリー車へ移行していきました。また1996年から石油各社の製品相互融通が実施され、物流効率化を図ったことも打撃を与えました。最後まで残ったコスモ石油による宗谷本線北旭川駅への発送も、室蘭本線本輪西駅の日本石油精製（現・JXTGエネルギー）室蘭製油所からの発送へ変更され、苫小牧の鉄道石油輸送に終止符を打ったのです。同時に、臨海鉄道の命運も断たれました。なお本輪西駅からの発送も2012年5月限りで終了し、船舶とタンクローリーによる輸送へ切り替えられています。

開業時は1日3往復、全盛期に1日6往復を数えた新苫小牧駅を結ぶ貨物列車は、1987年に休日運休の3往復、1994年以降は2往復となりました。1987年から1994年まで、港南駅との区間列車が休日運休で1往復運行されました。